Mi történne a Mollal, ha egyik napról a másikra nem jutna orosz olajhoz?
Ha holnap leállna az orosz olajszállítás, a Mol akkor is tudná folytatni a munkát, de lényegesen kisebb kapacitással, és sok leállással, esetleges károsodásokkal, ami miatt jelentősen kevesebb dízel és egyéb termék lenne az amúgy is termékhiányos piacon. Ráadásul nagy kérdés, hogy mennyire fenntartható lenne ez a helyzet. A Mol vizsgálja, hogy mik azok a kis kockázatú és a piacon elérhető kőolajtípusok, amikkel az orosz kőolajat le lehet váltani, de a kőolaj és a Mol technológiáinak adottsága miatt ez nem egy egyszerű műszaki probléma. A Mol a százhalombattai finomítójában már közel 35 százalékban tengeri olajat is fel tud dolgozni, de hogy ide eljusson az olajcég, az közel 8 évbe telt, vagyis a finomítók átállítása más típusú olajra akár évekig is tarthat, ráadásul tetemes költsége is van. Huff Zsolttal, a Mol-csoport Downstream termelési ügyvezető igazgatójával, a Mol-csoport régióban működő három finomítójának termeléséért felelős vezetőjével beszélgettünk.
Jelenleg milyen forrásból, milyen szállítási útvonalakon, milyen típusú kőolajat szerez be a Mol?
A Mol-csoport évente átlagosan 14-15 millió tonna kőolajat dolgoz fel, ebből nagyságrendileg 9 millió tonna orosz kőolaj, ami a Barátság kőolajvezetéken érkezik, 1 millió tonna magyarországi és horvátországi kitermelésből, a többi adriai eredetű, tengeri olaj. A tenger felől érkező kőolajból nagyjából 3 millió tonnát helyben, Rijekában feldolgoznak, és 1,5-2 millió kerül az Adria vezetéken keresztül a százhalombattai és a pozsonyi finomítóba. A rijekai finomító 100 százalékig mediterrán olajakat dolgoz fel, a százhalombattai finomító jelenleg legfeljebb 30-35 százaléknyi nem orosz olajat tud feldolgozni, különböző keverési arányokban, a pozsonyinál viszont jelenleg 5 százalék körül van ennek az aránya.
Az orosz kőolaj 100 százalékban a Barátság vezetéken érkezik?
Igen. Létezik tengeri szállítás is, de Százhalombattán nem nagyon dolgoztunk fel eddig tengeri eredetű orosz kőolajat. Nem volt erre szükség.
A szállítás folyamatosan a lehetséges maximum környékén történik, vagy pedig kisebb-nagyobb mennyiségeket is lehet a Barátság kőolajvezetéken szivattyúzni?
Mi a piaci igényeknek megfelelően nomináljuk és vásároljuk az olajat, a vezeték kapacitása az átlagos igényeknél egyébként nagyobb. Van, amikor a szállítás eléri a maximális kapacitást, jellemzően akkor, amikor valamilyen okból készletet kell építeni. Nagyon fontos, hogy nemcsak a finomítói tevékenységhez kell nekünk a kőolajat mozgatni, hanem van egy elég jelentős stratégiai készlet Magyarországon, aminek a logisztikáját, a tárolását, a cseréjét, a frissítését is meg kell oldani.
A két olajfajta, a Brent és az Ural között nagy lett az árkülönbség, az elmúlt napokban a szokásos néhány dollár helyett 20-30 dollár. Logikus lenne most nagyobb mennyiséget betárazni. Ennek mik a kapacitásbeli korlátjai? Milyen logika mozgatja a Mol beszerzését?
A Mol-csoportban közel 700 ezer tonna kőolajtároló kapacitásunk van, Horvátországban, Magyarországon és Szlovákiában. Jelen helyzetben nem az árkülönbségek mozgatták azt, hogy növeltük a készleteinket, hanem az ellátásbiztonság. Tettük ezt azért, mert ha fennakadás lenne az olajszállításban, akkor az azonnali átállást fizikailag sem tudnánk elvégezni. Kell egy olyan biztos puffer, ami mellett az ellátásbiztonságot tudjuk garantálni. Az üzleti és az ellátásbiztonsági megfontolás egybeesik most. Az ellátásbiztonság fontosabb, mint a profit. Ettől függetlenül Százhalombatta most is dolgoz fel tengeri eredetű kőolajat, annak ellenére, hogy ekkora az eltérés a Brent és az Ural árában. Sőt fedezeti vásárlásokat csinálunk, hogy egy nem kívánt alapanyag-kimaradás esetén is tudjuk folytatni a feldolgozást.
A korábbi évek átlagához képest mennyi kőolajat szerez be most a Mol Oroszországból?
Nagyságrendileg ugyanannyit. Erre az évre is nagyságrendileg 9 millió tonna REB kőolaj (orosz kevert olaj, Russian Export Blend) feldolgozása van tervezve. Fontos megjegyezni azonban, hogy finomítóink bedolgozása éven belül és évek között nem állandó, az üzemeink leállnak javításra, a szezonnal felterhelnek, visszaterhelnek.
Milyen alternatív útvonalak jöhetnek számításba, ezeken milyen típusú és mekkora volumenű kőolajat szerezhet be a Mol?
Két fő, illetve egy másodlagos ellátási útvonalunk van kőolaj ellátás terén. A Barátság és az Adria távvezeték látja el 85-91 százalékban a százhalombattai és pozsonyi finomítóinkat kőolajjal. Van belföldi kitermelésünk is, ami az összvolumennek kb. 10-15 százaléka, ezen kőolajokat jellemzően kenőanyag előállításra használjuk fel, üzemanyag hozzájárulása nem jelentős. Azokban az időszakokban, amikor mind a két finomítónak maximális kapacitáson kell járni, Százhalombattának és Pozsonynak, ez jellemzően az őszi mezőgazdasági időszak, amikor kb. 1100 kilotonna/hónapot kellene folyamatosan szállítanunk az Adrián a Barátság esetleges leállása esetén A csővezeték egyes szakaszainak korlátai miatt jelenleg 900 kilotonna/hó szállítási kapacitás, amit el tudunk érni. Kockázatkezelés szempontjából, ha holnap történne valami, ez elég kapacitás arra, hogy biztosítsuk az azonnali folyamatos ellátást, de fenntartható ellátásbiztonságot ez nem jelent. Ezért jelentős karbantartási, fejlesztési munkát kell még tenni.
Mennyivel lenne drágább, ha az Adrián keresztül szerezné be a Mol a kőolajat?
A kőolajokat a piacon az úgynevezett referencia kőolajokhoz árazzák, ami a mi esetünkben az északi tengeri Brent, egy alacsony kéntartalmú, könnyű kőolaj. Általában a nehéz, kénes kőolajok alacsonyabb míg a könnyű, alacsony kéntartalmúak drágábban forognak a piacon. Ez az eltérés pozitív és negatív irányban is, kőolajtípustól függően akár 1-10 dollár is lehet hordónként. Összehasonlítva a csővezetéki és tengeri ellátást, természetesen a tengeri drágább, adódik ez a magasabb logisztikai költségekből. Természetesen ez az alapvetés békeidőben igaz. Bár sok elemzés foglalkozik ezzel, de azt egyelőre nehéz megjósolni, hogy mi történik, ha 2 millió hordó REB eltűnik a piacról egyik napról a másikra.
Csúcsidőszakban tehát az Adriával nem lehet teljesen kiváltani a Barátság kapacitását. Technikailag jelent-e problémát, ha a finomítók nem a korábbi kapacitással működnek?
Bár fajlagos költség növekedést jelent, hiszen a fix alapköltséggel kevesebb volument állítunk elő, de van a technológiáinkban flexibilitás, ami jellemzően 75-100 százalék kapacitás között mozog. Ezzel a flexibilitással le tudjuk kezelni a havi 900 kilotonna kőolaj mennyiséget. Ugyanakkor a periodikus finomítói karbantartási leállások, amelyek a Mol esetében eltérnek az iparági gyakorlattól – miszerint a teljes finomítót leállítjuk – megkövetelik, hogy megfelelő készletszintet építsünk, és bizonyos időszakokban a valós piaci igények feletti kapacitásokkal üzemeljünk. Ehhez magasabb bedolgozás, csőkapacitás szükséges, ami a már említett ellátás biztonsági területre vezet.
Jelenleg milyen arányban és milyen típusú kőolajat dolgoznak fel?
A pozsonyi finomító most 100 százalékban orosz olajat dolgoz fel, Százhalombattán 80-20 százalék az orosz és a tengerről érkező kőolaj aránya. A teljes évre 30 százalékban határoztuk meg utóbbi arányát.
Ezek az arányok meddig tolhatók el?
Pozsonyban 30 százalékos tengeri kőolaj bedolgozás az elméleti lehetőség, de ennek jelenleg számos technikai akadálya van, amelyet különböző fejlesztésekkel tudunk feloldani, Százhalombattán pedig az elmúlt 8 év tapasztalata és fejlesztései alapján már elértük a 30-35 százalékot.
Mennyi időt venne igénybe, és nagyságrendileg milyen költséggel járna ezeknek az arányoknak az eltolása?
Ezt nagyon nehéz megbecsülni. Jelenleg az a működési elv, hogy van egy nagyon erős alap, ez az orosz kőolaj, ennek az aránya a finomítónkban 70-80 százalék, ehhez keverjük hozzá az egyéb tengeri kőolajokat. A REB olaj egy export keverék, amit közel 60 kőolajmezőről származó olajból kevernek össze az Urálon túl, egy hatalmas terminálon, amelynek több mint egymillió tonnás tárolókapacitása, megfelelő technikai háttere van. Ez egy kikevert, nagyon stabil minőségű termék, melynek minősége az elmúlt 10 évben kis mértékben változott csak. Ez biztosítja azt, hogy finomítóink jól tervezhető stabilitással tudnak működni. Amikor arról beszélünk, hogy milyen gyorsan tudjuk ezt lecserélni, ezt a működési modellt kell megváltoztatni. Értékeljük, hogy mik azok a kis kockázatú és a piacon elérhető kőolajtípusok, amikkel egy ilyen REB típust le tudunk váltani, de kőolaj és a technológiánk adottsága miatt ez nem egy egyszerű műszaki probléma. Például vegyük az Arab Light kőolajat, ami nagyon hasonló az oroszhoz, kicsit magasabb a kéntartalma, de hozamstruktúrában nagyon közel áll az oroszhoz, tehát kb. ugyanannyi gázolajat, benzint és vegyipari terméket tudunk belőle gyártani. Van azonban egy paraméter, egy adott frakció kéntartalma, ami borzasztóan jelentősen meghaladja a megengedhető értéket, és ez lehetetlenné teszi a mi dízel termelő egységünk működését. Ebből következik, hogy bár az alap paraméter alapján a kőolaj megfelelő, részleteiben vizsgálva, mégsem tudjuk tisztán feldolgozni a technológiai rendszerünkben. Minden egyes kőolajról meg keverékről, ami összesen több száz, részletes riportot csinálunk. Vannak olyan paraméterek, amik alapján, el kell, hogy utasítsuk az adott típust, mivel a technológia ezt nem képes kezelni. Jelenleg is több mint 100 elemzésünk van. Sajnos nem olyan egyszerű a helyzet, hogy kiválasztok két olajat, ami ránézésre jó, hanem végig kell elemezni több mint 40 paramétert. Ráadásul az is alapvetően fontos, hogy a keverendő típusok megférjenek egymással. A tengeren elérhető kőolajokban például van, ami nagyon nafténes, nagyon sok benne a gyantásodásra hajlamos komponens, meg nagyon sok paraffinos. Ha ezeket összekeverjük, az egyik kicsapódik, ami miatt dugulások lesznek a rendszerben.
Tehát az elsődleges feladat az lenne, hogy a piacon találjon a Mol egy olyan olajat, ami hasonló az Uralhoz?
Igen és vannak is ilyen típusok. Ha holnap leállna a REB, tudnánk folytatni a munkát, de lényegesen kisebb kapacitással, és sok leállással, esetleges károsodásokkal, ami miatt jelentősen kevesebb dízel és egyéb termék lenne az amúgy is termékhiányos piacon. Ráadásul nagy kérdés, hogy mennyire fenntartható ez. A fizikai korlátokat tudjuk. Az, hogy eljutottunk ide, hogy Százhalombatta 35 százalékban tengeri olajat tud feldolgozni, közel 8 évünkbe tellett. Nem azért, mert nem foglalkoztunk ezzel, vagy nem értettünk hozzá, hanem ennek egy része számítás, fizika meg kémia, a másik része pedig tapasztalat. Ki kell tapasztalni, hogy ami a laborban meg papíron működik, az vajon a millió tonnás készülékekben is működik-e. Fontos megjegyezni, hogy amire mi a célokat kitűztük, az egy részleges tengerikőolaj-feldolgozás volt, erre optimalizáltuk a saját rendszerünket. Ha most egy teljesen nem orosz olajra épülő ellátásra lenne szükség, meg lehet azt is oldani, de hogy ez hosszú távon megbízható legyen, és egy év múlva ne azzal kelljen a sajtóban szerepelni, hogy megállt Százhalombatta, mert kilyukadt, eldugult stb., ahhoz sokkal nagyobb óvatosságra van szükség. Érdemes megnézni azokat a finomítókat, amik a Barátság-vezetékre kapcsolódnak a régióban. Magyarország, Szlovákia, Lengyelország, illetve a német finomítók. Mindenki egészen más érettségi szinten és más ellátási helyzetben van. Ha egy német finomító kiesik, mert nem tud átállni egyik napról a másikra orosz kőolajról egy másikra, akkor ott van még egy tucat másik finomító, ami el fogja látni a piacot. Magyarországon egy finomító van. Maga a kereskedelmi tevékenység, a termékeink elérhetősége is sokkal korlátosabb, mint azokon a piacokon. Fontos szempont még, hogy a gázolajon és a benzinen kívül más termékeket is gyártunk, És nyilván a fogyasztók sem örülnének annak, ha holnap nem tudnának felszállni a bármely légitársasággal, mert nem lesz jó minőségű a kerozin, amit szállítunk, vagy nem lesz autógáz, esetleg megfelelő minőségű bitumen.
Mit jelentene időben, költségben átállni arra a termékre, az Arab Lightra, ami nagyon hasonlít az orosz olajra, de mondjuk egy fontos paraméterben eltér attól?
Ahogy említettem, mivel tisztán nem dolgozható fel, először meg kell találni a megfelelő módosító kőolajat, hogy a példában említett Arab Lighthoz milyen kőolajat kell hozzákeverni, hogy tudjuk biztosítani a termelést. Aztán ezeket a kőolajokat be kell szerezni és fel kell tudni szállítani a finomítóinkba. Most, hogy a Dunai Finomító 35 százalékban tengeri olajat dolgozik fel, ahhoz két hetente egy tengeri szállítmánynak kell érkeznie, amit le kell fejteni, és el kell juttatni az Adria távvezetéken. Ha 100 százalékban szeretnénk átállni, ahhoz kétnaponta ki kellene kötni egy hajónak Horvátországban, lefejteni, pumpálni és keverő, tároló kapacitásokat kell kiépíteni. Mi úgy számolunk, hogy
minimum 2-4 év, ami ahhoz kell, hogy azt mondjuk, hogy fenntarthatóan a REB kockázati szinten tudjuk a hosszú távú ellátásbiztonságot nyújtani. Mindehhez természetesen dollár százmilliókban mérhető tervezési, fejlesztési és beruházási tevékenységre van szükség.
Az ellátásbiztonság alatt azt is érteni kell, hogy ha sikerül is átállítani a finomítót más típusú kőolajra, termékkihozatalban más lesz az output. A gázolajnál és a benzinnél is fennáll ennek az esélye. Ha minden össze is jön, sokkal drágább lenne a dolog, de a végén kevesebb gázolaj lesz, ami egy magyar piacon, ami amúgy is rövid, ellátásbiztonsági kockázatot okoz. Egy finomító átállításánál a probléma mélysége sokkal nagyobb, mint ami egy íróasztal mögül esetleg látszik. És ez nem olyan, mint egy tőzsdei elemzés, ami, ha nem jön be, igazából nem történik semmi. Ahogy a viccben mondják: pedig annyi jó ötletem lett volna. Itt súlyos anyagi, környezeti és biztonsági konzekvenciái vannak minden döntésnek. Mégiscsak sok száz fokon égő sok ezer tonna kőolaj feldolgozásáról beszélünk. Nem babra megy a játék.
Van-e bármilyen üzleti realitása vadonatúj finomító építésének?
Piaci alapon biztos, hogy nincs. Durva becslés szintjén 7-10 milliárd dollár és 5-8 év mire megépül egy kisebb finomító. Európában 1997-ben épült az utolsó finomító. Ráadásul a klímaváltozás elleni harcban épphogy csökkenteni kellene a fosszilis termékek mennyiségét, szóval a világ nem erre megy.
Van-e olyan forgatókönyv, hogy a Mol egy vagy nulla finomítóval működik, ha nem tud megfelelő típusú és mennyiségű olajat szerezni?
Ez egy elméleti kérdés és hosszú távon az elméleti válasz: igen. Csak a piaci igényeket akkor ki fogja kielégíteni? De hadd kérdezzek vissza: van olyan opció, hogy nem mennek a buszok meg a kamionok? Meg a mezőgazdaság? Leáll a vegyipar? A kelet-közép-európai, az nem az a termék kereskedelmi központ, mint mondjuk Németország, ahol rendelkezésre állnak jelentős tárolókapacitások és szállítási útvonalak. Mi itt be vagyunk zárva a Kárpát-medencébe. Nehéz ide áruval betörni, de bármilyen kínálati fennakadás esetén nagyon komoly ellátási zavarok keletkezhetnek. Mert ha Koperből kellene tankautókkal hozni a benzint akkor tartósan négy számjegyű lenne a termék árra a benzinkutakon. És nem is lenne elég.
Forrás: portfolio.hu
